Privatisation des autoroutes : qui y a gagné ?

Le mot à connaître, le « TRI » : le taux de rentabilité interne, c’est-à-dire le rendement annuel d’un investissement sur toute sa durée. Il en existe deux pour une concession d’autoroute. Le TRI projet mesure ce que rapporte l’opération à tous ceux qui l’ont financée, banques et actionnaires ensemble. Le TRI actionnaire ne mesure que ce que touchent les actionnaires sur l’argent qu’ils ont eux-mêmes mis. Quand la dette coûte moins cher que prévu, le second monte sans que le premier bouge. Dans la rubrique 4, chaque camp cite celui des deux qui répond à sa question.

Les autoroutes sont-elles privées ou publiques, et qui les a payées ?

Commençons par la phrase qu’on entend le plus : « l’État a payé les travaux, et le privé encaisse ». La seconde moitié se discute, la première est fausse. Une loi de 1955 a autorisé la construction des autoroutes sous forme de concessions, d’abord confiées à des sociétés d’économie mixte entièrement publiques, puis, à partir de 1970, à des sociétés privées [3]. Le principe, dès l’origine, était « leur financement par des péages » [4]. Les sociétés empruntaient pour construire et remboursaient avec ce que payaient les automobilistes. C’est l’usager qui a payé, pour l’essentiel, pas le contribuable : l’État a consenti, au départ, des avances budgétaires, ensuite supprimées et remboursées en partie, et a garanti le remboursement de leurs dettes en fin de concession jusqu’à la normalisation de 1998-2000 [3]. Les sociétés privées des années 1970, « fortement déficitaires », ont d’ailleurs été reprises par l’État à partir de 1981, à l’exception de Cofiroute [3].

Concrètement, une concession, c’est un contrat : la société construit, entretient et exploite l’autoroute à ses risques, se paie sur les péages pendant la durée du contrat, et « doit in fine restituer les infrastructures à l’État » [3]. Le bitume n’a jamais cessé d’appartenir à l’État. Ce qui a été vendu en 2006, ce sont les sociétés qui détiennent ces contrats, en deux temps : des ouvertures partielles du capital entre 2002 et 2005, pour 4,0 milliards d’euros [4], puis la cession du reste en 2006, pour 14,8 milliards, l’État se trouvant « également déchargé des 16,8 milliards d’euros de dette des SCA » [3]. En 2020, plus de 90 % du réseau concédé était géré par ces sociétés dites historiques, détenues par trois groupes : Vinci (ASF, Escota, Cofiroute), Eiffage (APRR, Area) et Abertis (Sanef, SAPN) [3]. Le régulateur en suit 21 conventions de concession, passées avec 20 sociétés [1].

Combien rapportent les autoroutes en 2024 ?

Retenez la chaîne complète, pas seulement le dernier maillon. Sur 12,8 milliards de chiffre d’affaires, il reste 4,3 milliards de résultat net, soit une marge nette de 33,6 % [1]. Les sociétés ont investi 1,3 milliard dans l’année, dont 64 % en renouvellement, et remboursé 0,8 milliard de dette [1]. Les dividendes, eux, ont absorbé 67,7 % des flux de trésorerie dégagés par l’activité [1]. Le régulateur prévient qu’un dividende annuel ne dit rien de la santé d’une entreprise, les actionnaires choisissant « parfois de retarder de plusieurs années la distribution des bénéfices » [1]. Mais il écrit aussi que, dans le modèle concessif, « la tendance à la hausse de la distribution de dividendes en fin de concession devrait se prolonger jusqu’à l’échéance des contrats » [1].

L’État n’est pas absent de la chaîne. Les sociétés ont payé 1,6 milliard d’impôt sur les sociétés en 2024, et une taxe nouvelle, créée par la loi de finances pour 2024 sur l’exploitation des infrastructures de transport de longue distance, leur a coûté environ 0,5 milliard, soit 4,1 % de leur chiffre d’affaires [1]. Elle a suffi à annuler la hausse du chiffre d’affaires de l’année : l’excédent brut d’exploitation est resté à 9,1 milliards [1]. La dette des sociétés, elle, s’élève encore à 30,5 milliards, à un coût moyen de 3,2 % [1].

Ce graphique est celui que cite le camp qui ne voit pas de rente, et il faut le lire avec sa légende. Le régulateur estime le coût d’immobilisation du capital sur toute la vie des concessions « de l’ordre de 7 % », et juge qu’« un écart de 0,9 point de pourcentage ne peut ainsi pas être considéré comme significatif » [1]. Sa conclusion : une rentabilité « globalement conforme aux attentes du marché » [1]. Mais l’écart va de 5,0 % pour SAPN à 9,2 % pour Cofiroute, et ce TRI projet n’est pas celui que calcule l’Inspection générale des finances (voir la rubrique suivante). Les concessions récentes, signées pour la plupart quand les taux étaient bas, affichent 5,9 % à terminaison et, à ce jour, un TRI de − 8,8 % : elles sont encore dans la phase où l’on rembourse ce qu’on a construit [1].

Le débat, plaidoirie contre plaidoirie

Les deux camps s’appuient sur les mêmes comptes, ceux que publie chaque année l’Autorité de régulation des transports [1], et sur deux rapports publics de 2020 et 2021 qui ne mesurent pas la rentabilité de la même façon [2][3]. Deux plaidoiries, à égalité de place : « L’État a vendu trop tôt et trop bas, et la rente doit être partagée » · « Le contrat a été respecté, la rentabilité est celle du marché »

Camp A : 395 mots, 3 sources · Camp B : 363 mots, 4 sources

Trois idées reçues, au banc d’essai

Autoroutes gratuites chez les voisins ? Ce que nos sources permettent de dire

Nos sources ne comparent pas les modèles nationaux, et ne disent pas non plus où l’autoroute est gratuite : nous ne le ferons donc pas à leur place. Deux faits qu’elles établissent, en revanche. La commission du Sénat recommande « une analyse approfondie des avantages et des inconvénients » de la régie publique, de la concession et du partenariat, « au vu des exemples étrangers (notamment espagnol) » [3] : en 2020, la commission jugeait cette comparaison encore à faire. Et les péages ne s’arrêtent pas aux frontières : en 2024, « la forte hausse du prix des péages pour les poids lourds en Allemagne » a provoqué « un important report » de camions sur le réseau de la société Arcos [1].

La comparaison la plus instructive est intérieure. Les concessions récentes ont un rendement estimé de 5,9 %, contre 7,9 % pour les historiques, parce qu’elles « ont été signées dans un contexte de taux historiquement bas dont il a évidemment été tenu » compte [1]. Les deux concessions publiques affichent 2,0 %, un chiffre exact mais qui, lu seul, donne selon le régulateur « une vision tronquée de leur rentabilité globale », parce que ces sociétés exploitent aussi deux tunnels [1]. Et la dernière concession signée, l’A412 entre Machilly et Thonon-les-Bains, l’a été en octobre 2024 pour 55 ans [1]. L’État en signe donc encore.

Nationalisation des autoroutes ou fin des concessions : ce que les rapports tranchent

Établi : le financement par les péages depuis 1955 [4], l’argent public y ayant contribué par des avances de départ, des recapitalisations et une garantie de l’État sur leurs dettes en fin de concession, cette garantie supprimée en 1998-2000 [3] ; la vente en deux temps, 4,0 milliards entre 2002 et 2005 [4] puis 14,8 milliards en 2006, avec les 16,8 milliards de dette des sociétés dont l’État s’est trouvé « déchargé » [3] ; l’existence d’une évaluation par Bercy du coût d’un rachat anticipé, c’est-à-dire d’une nationalisation avant terme, entre 45 et 50 milliards, évaluation qui conduit la commission du Sénat à juger « raisonnable d’aller au terme des concessions » [3] ; les comptes de 2024, 12,8 milliards de chiffre d’affaires, 4,3 milliards de résultat net, 4,4 milliards de dividendes [1] ; la remise gratuite du réseau entre 2031 et 2036 [1] ; et le fait que Sanef-SAPN affiche une rentabilité proche de celle attendue quand ASF-Escota et APRR-Area la dépassent nettement [2].

Disputé : le prix de la vente. Pour la commission du Sénat, 6,5 milliards ont été perdus par une cession en plusieurs fois et faute de concurrence sur ASF [3] ; pour ses défenseurs, le prix était conforme aux règles et supérieur à ceux de 2002-2005 [3][4]. Disputé aussi : la bonne mesure de la rentabilité, TRI projet à 7,9 % conforme au marché pour le régulateur [1], TRI actionnaire à 11,77 % et 12,49 % très supérieur au prévu pour l’IGF [2]. Chaque camp lit le chiffre qui répond à sa question. Et disputé enfin, le sort du réseau après 2036, sur lequel les rapports décrivent des options sans en choisir une.

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